“一帶一路”國際鐵路運單實現(xiàn)物權(quán)憑證功能相關(guān)法律問題研究

——以成都鐵路局 “一單制”試點為例

【中國法治國際論壇(2021)主題征文】

摘要：國際貨運聯(lián)運“一單制”鐵路運單是我國國內(nèi)貿(mào)易主體自主創(chuàng)制并首先運用于中歐班列的新型國際鐵路運輸單證，通過探索聯(lián)合承運人互通互信互用機制以期建立國際貨物聯(lián)運新規(guī)則體系。國際貨運聯(lián)運鐵路運單“一單制”建立，勢必面臨物權(quán)憑證論證與金融屬性賦能，是當(dāng)前“一帶一路”倡議相關(guān)制度創(chuàng)新面臨的首要挑戰(zhàn)?；趪H公約與國內(nèi)法律存在沖突與制約前提，應(yīng)著力由試點提煉可推廣經(jīng)驗，逐步從國內(nèi)法修改完善到國際規(guī)則推進促成，為“一帶一路”沿線國家乃至國際貨物聯(lián)運規(guī)則創(chuàng)新提供“中國方案”。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；鐵路運單；物權(quán)憑證；國際規(guī)則；中歐班列
　　

　　 “一帶一路”的背景下，鐵路運輸具有巨大優(yōu)勢，但鐵路聯(lián)運為主的陸路運輸規(guī)則“碎片化”、運輸單證一體化物權(quán)化金融化不夠、產(chǎn)業(yè)集聚不強等問題，企業(yè)運用單證獲得金融服務(wù)困難。

　　為充分發(fā)揮“一帶一路”重要銜接點的區(qū)位優(yōu)勢和“改革開放試驗田”的制度優(yōu)勢，四川自貿(mào)試驗區(qū)堅持問題導(dǎo)向，依托中歐班列和西部陸海新通道建設(shè)，深化“蓉歐+”戰(zhàn)略，拓展鐵海、空鐵、公鐵等復(fù)合型跨境聯(lián)運通道，以“鐵路＋”多式聯(lián)運一單制改革為核心，圍繞“規(guī)則一體化、單證物權(quán)化、通道網(wǎng)絡(luò)化、產(chǎn)業(yè)集聚化”，探索創(chuàng)設(shè)基于國際鐵路的多式聯(lián)運單證規(guī)則。重點依托鐵路承運人控貨優(yōu)勢，推動單證一體化、物權(quán)化、金融化創(chuàng)新，破解單證融資難題，帶動陸路貿(mào)易和開放型經(jīng)濟發(fā)展。同時，穩(wěn)步拓展單證的區(qū)域和貨物應(yīng)用面，提升單證規(guī)則的國際認(rèn)可度，逐步引領(lǐng)構(gòu)建國際貿(mào)易新規(guī)則。

? ? 以成都鐵路局為代表的“鐵路+”多式聯(lián)運一單制創(chuàng)新實踐，提升了陸路運輸便利性、貿(mào)易融資可獲得性，助力四川更好融入和服務(wù)“一帶一路”建設(shè)，加快推進內(nèi)陸與沿海沿邊沿江協(xié)同開放，促進商品和要素流動型開放向規(guī)則等制度型開放轉(zhuǎn)變，該做法為自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)提供了可復(fù)制推廣的有益經(jīng)驗，對推動“一帶一路”沿線國家貿(mào)易便利化，建立統(tǒng)一的基于鐵路運單的國際貨運聯(lián)運“一單制”規(guī)則有重大意義。

? ? ?一、現(xiàn)行國際鐵路貨運單證：鐵路運單

目前世界上主要的多邊政府間鐵路組織其一是國際鐵路運輸政府間組織/國際鐵路聯(lián)運組織，適用的公約為《國際鐵路貨物運輸公約》；其二是鐵路合作組織，適用的公約為《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》。我國是《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》成員國。雖然《國際貨協(xié)》與《國際貨約》有不同的規(guī)則體系，但關(guān)于國際鐵路運單基本功能的規(guī)定是一致的：

一是，運單是運輸合同憑證，證明承運人和托運人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

二是，運單作為取貨憑證，是貨交承運人的初步證據(jù)。

三是，兩大協(xié)定都明確否定運單的物權(quán)效力。

為了國際鐵路運輸發(fā)展，上述兩大組織開展了長時間談判，2006年達成共識制定頒布國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運單（簡稱“統(tǒng)一運單”）。2011年，原鐵道部公布《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導(dǎo)手冊》。與分段適用兩大協(xié)定相比，統(tǒng)一運單減少流轉(zhuǎn)次數(shù)、提高工作效率、節(jié)省變革費用、簡化海關(guān)手續(xù)，也使得運單的結(jié)構(gòu)更加完整。

然而統(tǒng)一運單并沒有解決國際鐵路運單中最實質(zhì)的兩大問題：一是規(guī)則不統(tǒng)一，托運人與承運人之間仍然適用不同的規(guī)則且需要換單；二是運單本身沒有物權(quán)屬性。

? ? 二、國際鐵路貨物運輸規(guī)則沖突

　　《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的沖突主要體現(xiàn)在以下四個方面：

　　一是適用范圍不同?！秶H貨約》規(guī)定，目的地和始發(fā)地其中之一是締約國的情況下即可適用，而《國際貨協(xié)》則要求，目的地和始發(fā)地都是締約國的情況才能適用。

　　二是訴訟時效規(guī)定不同。《國際貨約》規(guī)定了一到兩年的訴訟時效，而《國際貨協(xié)》規(guī)定的是二到九個月的訴訟時效。

　　三是承運人歸責(zé)原則不同?！秶H貨約》采用承運人無過錯歸責(zé)原則，而《國際貨協(xié)》采用過錯原則。

　　四是責(zé)任限額方式不同?！秶H貨約》規(guī)定承運人責(zé)任限額，《國際貨協(xié)》則沒有規(guī)定承運人責(zé)任限額，而是要求承運人按照貨物實際損失價格進行賠償。

　　《國際貨約》和《國際貨協(xié)》各自締約國之間形成的兩大聯(lián)盟造成歐亞大陸國際鐵路運輸法律規(guī)則的割裂?！耙粠б宦贰毖鼐€國家加入的公約不同、適用的鐵路運輸規(guī)則以及鐵路運單中記載的權(quán)利義務(wù)關(guān)系不同，給“一單制”運單相關(guān)制度完善造成障礙。

　　三、我國現(xiàn)行試點及實踐情況

　　2016 年國務(wù)院辦公廳發(fā)布《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》（國辦發(fā)〔2016〕43號），要求各相關(guān)政府部門、單位要著力打通銜接一體的全鏈條交通物流體系，推行物流全程“一單制”，強化一體化服務(wù)保障。

　　上述政策為各地探索建立以鐵路為主的國際貨物聯(lián)運規(guī)則指明了方向。2017年3月國務(wù)院印發(fā)《中國（重慶）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》，要求重慶“依托中歐國際鐵路聯(lián)運通道，強化運輸安全，提高運輸效率，降低運輸成本，構(gòu)建中歐陸路國際貿(mào)易通道和規(guī)則體系，發(fā)展國際鐵路聯(lián)運”，“探索陸上貿(mào)易新規(guī)則”。2018年11月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》，明確提出“支持有條件的自貿(mào)試驗區(qū)開展賦予國際鐵路運單物權(quán)憑證功能的研究和探索，將鐵路運單作為信用證議付票據(jù)，提高國際鐵路貨運聯(lián)運水平，加強國際交流合作”，體現(xiàn)了中央對國際鐵路貨運單證改革實踐的肯定，也是進一步推進鐵路提單商業(yè)應(yīng)用以及深化鐵路提單理論研究的指導(dǎo)思想。

　　目前，從成都、重慶、鄭州等地的創(chuàng)新實踐看，各地簽發(fā)的國際貨物聯(lián)運“一單制”單證分為兩類：一類是由鐵路運輸企業(yè)即實際承運人簽發(fā)的國際貨物聯(lián)運“一單制”運單；一類是由聯(lián)運經(jīng)營人、貨物運輸代理公司簽發(fā)的國際貨物聯(lián)運“一單制”提單，其中提單又可以分為由貨運代理公司自己簽發(fā)的和由中國國際貨運代理協(xié)會（CIFA）推出的多式聯(lián)運提單[]。

　?。ㄒ唬┗阼F路運單的國際貨物聯(lián)運“一單制”運單實踐

　　近年來，中國鐵路成都局集團有限公司（以下簡稱：成都局）不斷通過試點，打破傳統(tǒng)不同鐵路貨運規(guī)則以及鐵路與公路、航空、水運不同規(guī)則間造成的制度壁壘，以“一單制”運單的方式建立新的國際貨物聯(lián)運規(guī)則體系。成都局深化與國內(nèi)外大型航空、港航、公路及物流企業(yè)合作，將設(shè)計試用“鐵空聯(lián)運單”“鐵海聯(lián)運單”等作為突破口，取消了原來由航空、海運、高鐵等不同運輸區(qū)段承運人各自分別簽發(fā)運單的方式，減少中間環(huán)節(jié)，提高運輸效率，多式聯(lián)運全程使用“鐵空聯(lián)運單”“鐵海聯(lián)運單”，推動不同運輸方式之間信息、標(biāo)準(zhǔn)、安檢一體化逐步實現(xiàn)，探索聯(lián)合承運人互通互信互用機制，同步建設(shè)鐵、公、水、空多式聯(lián)運物流樞紐、還箱點等基礎(chǔ)設(shè)施，有效解決物流效率低、成本高等問題，推動鐵路有機融入并主導(dǎo)多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。

　　2017年8月、9月，成都局聯(lián)合四川航空、四川機場、中鐵快運等單位，分別完成了從綿陽經(jīng)成綿樂高鐵和成都雙流機場空運至上海的國內(nèi)快件（全程9小時），以及香港入境經(jīng)成都雙流機場和成綿樂高鐵送至綿陽長虹工廠的國際快件“空鐵聯(lián)運”試運。此次試點使用了相關(guān)企業(yè)自行設(shè)計的“空鐵聯(lián)運單”和包裝箱，在國內(nèi)首次采取高鐵加航空無縫接駁，貨物只在開始運輸時經(jīng)歷一次裝箱、中途變換運輸方式時不再換裝，并且取消原有航空、高鐵運單，全程使用“鐵空聯(lián)運單”。

　　在“一單制”運單發(fā)揮運輸物流作用的基礎(chǔ)上，成都局基于承運人控貨的現(xiàn)實，開展鐵路運單的國內(nèi)國際信用證結(jié)算規(guī)則試點，意在挖掘鐵路運單的金融價值。

　　2017年9月，成都局與中國銀行四川分行（錦江支行）聯(lián)合設(shè)計了基于鐵路運單的國內(nèi)信用證“一單制”交易模式試點規(guī)則流程（國內(nèi)版“鐵銀通”）。按此規(guī)則，2017年9月15日，將西昌經(jīng)鐵公聯(lián)運發(fā)往成都的鋼材（攀鋼卷鋼），以鐵路運單作為國內(nèi)信用證跟單憑證，并發(fā)文明確鐵路運單作為唯一的領(lǐng)貨憑證有效交付憑證，銀行基于控貨權(quán)為客戶提供國內(nèi)信用證結(jié)算服務(wù)的全國首單試點。

　　2018年12月25日，成都局在國內(nèi)首單鐵路運單信用功能拓展規(guī)則案例基礎(chǔ)上，聯(lián)合中國銀行四川分行設(shè)計發(fā)布了基于國際鐵路聯(lián)運運單的國際信用證“一單制”交易模式試點規(guī)則流程（國際版“鐵銀通”），依托俄羅斯伊爾庫茨克到成都的中歐班列（木材商品），2019年1月完成了全球首單“國際信用證+人民幣結(jié)算”的貨物貿(mào)易金融化創(chuàng)新試點。

　　（二）由貨運代理公司簽發(fā)的“一單制”提單實踐

　　“一單制”提單是由貨運代理公司、貨運經(jīng)營人簽發(fā)的。貨物托運人只需要在貨運代理公司、貨運經(jīng)營人處辦理一次委托運輸手續(xù)，并據(jù)此辦理一次結(jié)算，由貨運代理公司、貨運經(jīng)營人向托運人出具一張全程運輸單證，托運人憑此單證在貨運代理公司、貨運經(jīng)營人處提貨，免除了托運人在原來模式下陸運、海運、空運分段委托結(jié)算的麻煩。值得注意的是，涉及鐵路運輸?shù)摹耙粏沃啤碧釂?，是市場?jīng)營主體參照海運提單之名自行創(chuàng)設(shè)的運輸服務(wù)單據(jù)，在現(xiàn)行法律規(guī)定中并無明確界定。按照其規(guī)則制定的主體不同，又可以分為由貨運代理公司、貨運經(jīng)營人自己制定規(guī)則的普通“一單制”提單，以及由中國國際貨運代理協(xié)會（CIFA）推出的CIFA提單。

　　中國國際貨運代理協(xié)會推出的CIFA提單是響應(yīng)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》的創(chuàng)新嘗試。CIFA提單嚴(yán)格按照商務(wù)部《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定實施細(xì)則》，經(jīng)過多次征求聽取最高人民法院、海事仲裁委員會等相關(guān)部委、企事業(yè)單位、專家的意見建議，符合中華人民共和國國內(nèi)貿(mào)易行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)SB/ T10800-2012/ISO所規(guī)定的多式聯(lián)運提單規(guī)范，有助于進一步提升跨境多式聯(lián)運一體化服務(wù)水平，是中國國際貨運代理協(xié)會推進實現(xiàn)跨境多式聯(lián)運物權(quán)化工作的創(chuàng)新成果。

　　為發(fā)揮CIFA提單在促進以中歐班列為代表的“一帶一路”國際經(jīng)貿(mào)通道建設(shè)、助力外貿(mào)企業(yè)提質(zhì)降本增效、保障服務(wù)于中歐班列的國際貨運代理企業(yè)權(quán)益等方面的積極作用，加快CIFA提單的推廣使用，中國國際貨運代理協(xié)會在重慶、成都、鄭州、連云港、哈爾濱、深圳等地區(qū)具備條件的中歐班列上進行試點使用。

　　為了滿足進口企業(yè)的融資需求，同時也為了提升國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)的運量，讓國際鐵路聯(lián)運能夠繼續(xù)發(fā)展壯大，貨代公司在鐵路運單之外還創(chuàng)新簽發(fā)了“提單”，通過合同約定將“提單”作為唯一提貨憑證并由貨代公司全程“控貨”，托運人憑“提單”向銀行辦理議付、結(jié)匯、押匯等融資服務(wù)，進口方履行相關(guān)義務(wù)后從開證行取走“提單”并據(jù)此向簽發(fā)人提貨。

　　CIFA提單的操作模式與海運提單基本一致，但是實踐中，進口企業(yè)要使用CIFA提單開出信用證，必須有金融機構(gòu)為其提供擔(dān)保或者保險，融資成本較高。

　　四、現(xiàn)行制度框架下國際鐵路運單金融屬性分析

　　國際鐵路運單的金融屬性問題是影響“一單制”運單制度設(shè)計的另一重大問題，它與鐵路運單的物權(quán)屬性問題有著天然的聯(lián)系——運單缺乏物權(quán)屬性，其融資功能必然受到影響。

　?。ㄒ唬┦袌鰧H鐵路運單金融屬性的需求

　　國際鐵路運輸前景廣闊的同時，對國際鐵路運輸單證的融資需求也相應(yīng)產(chǎn)生。在國際結(jié)算中適用信用證時需要買方向銀行提供代表貨物所有權(quán)的商業(yè)單據(jù)。但是由于國際鐵路運單并不具備物權(quán)屬性，很難被銀行接收，也就無法開出信用證。

　　進口企業(yè)如果采用國際鐵路運輸將無法從銀行開出信用證，基于貿(mào)易融資的需求，進口企業(yè)往往選擇海上運輸。鐵路運單不能融資已經(jīng)嚴(yán)重制約國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展。

　?。ǘ〤IFA提單法律屬性分析

　　為了能讓國際鐵路運單具備金融屬性，滿足進口企業(yè)的融資需求，同時也為了提升國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)的運量，讓國際鐵路聯(lián)運能夠繼續(xù)發(fā)展壯大，有關(guān)政府、企業(yè)、組織合作，通過合同約定提單作為唯一提貨憑證，由此產(chǎn)生中國國際貨運代理協(xié)會制定的CIFA提單。

　　雖然實踐中CIFA提單似乎具有一定的融資功能，進而為國際鐵路運單增加了金融屬性，但是歸根結(jié)底CIFA提單不具備物權(quán)屬性，根據(jù)CIFA提單開出信用證的做法，無非是一種“人為”的通過訂立合同、提供擔(dān)保等方式協(xié)商、創(chuàng)設(shè)、促進的“融資功能”效果。與之相對，海運提單作為物權(quán)憑證，無論是信用證的開立還是質(zhì)權(quán)的設(shè)立，都是物權(quán)屬性的自然延伸。CIFA提單的使用只是通過“外在”力量強制保障了其所謂的“融資功能”，CIFA提單本身并不具有真正的融資功能，CIFA提單的相關(guān)制度設(shè)計也不能解決國際鐵路運單的金融屬性問題。對國際鐵路運單如何才能具有金融屬性，還需要對運單制度本身研究入手。

　　五、國際鐵路運單物權(quán)憑證屬性探究

　?。ㄒ唬┪餀?quán)基本特征與基本原則

　　物權(quán)和債權(quán)是民法中并列的兩大財產(chǎn)權(quán)，物權(quán)是權(quán)利人依法對特定的物享有直接支配和排他的權(quán)利，物權(quán)包括所有權(quán)和他物權(quán)，即用益物權(quán)和擔(dān)保物權(quán)?！拔餀?quán)”最初是由中世紀(jì)的注釋法學(xué)派首先提出來的，法學(xué)家在解釋羅馬法時，以“對物之訴”為基礎(chǔ)，創(chuàng)立了具有近代意義的物權(quán)學(xué)說；1811 年《奧地利民法典》率先在立法上使用了物權(quán)概念；1896 年《德國民法典》以其為該法第三編的編名。其后，物權(quán)概念為大陸法系眾多國家所接受。物權(quán)制度本身是法律強制規(guī)定的產(chǎn)物，以明確物的歸屬、充分發(fā)揮物的效用、維護市場經(jīng)濟秩序并激發(fā)市場主體創(chuàng)造物質(zhì)財富的動力。

　　物權(quán)的基本特征[]主要包括：

　?。?）物權(quán)是財產(chǎn)權(quán)。物權(quán)是一種具有物質(zhì)內(nèi)容的、直接體現(xiàn)為財產(chǎn)利益的權(quán)利；財產(chǎn)利益包括對物的利用、物的歸屬和就物的價值設(shè)立的擔(dān)保，與人身權(quán)相對。

　　（2）物權(quán)的客體是物，且主要是有體物。

　　（3）物權(quán)是支配權(quán)。物權(quán)是權(quán)利人直接支配的權(quán)利，即物權(quán)人可以依自己的意志就標(biāo)的物直接行使權(quán)利，無須他人的意思或義務(wù)人的行為的介入。

　?。?）物權(quán)是絕對權(quán)（對世權(quán)）。物權(quán)的權(quán)利人是特定的，義務(wù)人是不特定的第三人，且義務(wù)內(nèi)容是不作為，即只要不侵犯物權(quán)人行使權(quán)利就履行相應(yīng)義務(wù)，所以物權(quán)是一種絕對權(quán)。

　　物權(quán)的如上特征顯著區(qū)別于債權(quán)，它為我們描述出物權(quán)的“輪廓”，為我們認(rèn)識物權(quán)提供指引。

　　物權(quán)的基本原則如下：

　?。?）物權(quán)法定原則。即物權(quán)本身的權(quán)利來源是法律的強制性規(guī)定。而與之相比，債權(quán)的來源則可以是當(dāng)事人雙方的約定或自由協(xié)商，即在沒有法律規(guī)定的情況下，債權(quán)的當(dāng)事人可以約定權(quán)利義務(wù)，正如法諺所云“合同是當(dāng)事人之間的法律”。而物權(quán)不是靠約定產(chǎn)生，其由國家通過制定法律產(chǎn)生，法律有規(guī)定，這種權(quán)利便存在；反之沒有規(guī)定，便不存在；無論當(dāng)事人之間存在何種契約關(guān)系都不能對抗法律的明文規(guī)定。

　?。?）一物一權(quán)原則。包含兩方面，一是指一個獨立的有體物只能設(shè)定一個所有權(quán)；二是指一個有體物上不能設(shè)定兩個互相沖突的權(quán)能。

　?。?）公示公信原則。公示是指物權(quán)在變動時，必須將物權(quán)變動的事實通過一定的公示方法向社會公開，從而使第三人知曉物權(quán)變動的情況，以避免第三人遭受損害并保護交易安全?？梢姡井a(chǎn)生公信力，公信是公示的補充。

　　（二）物權(quán)行為理論

　　德國著名歷史法學(xué)家薩維尼在1840年所著《當(dāng)代羅馬法制度》一書中提出并系統(tǒng)地闡述了物權(quán)行為理論。他認(rèn)為：以履行買賣合同或其他以所有權(quán)移轉(zhuǎn)為目的而為的合同的交付，并不僅僅是一個純粹的事實履行行為，而是一個特別的導(dǎo)致所有權(quán)移轉(zhuǎn)的“物的”契約，而實際的“交付”才是事實的履行行為。這種實際的“交付”，即物權(quán)變動效果必須以要式的法律行為來完成就是物權(quán)行為。

　　例如買賣合同行為成立后，出賣人轉(zhuǎn)移所有權(quán)的行為，轉(zhuǎn)移動產(chǎn)要完成交付，轉(zhuǎn)移不動產(chǎn)需要完成過戶登記，“交付”和“過戶登記”就是物權(quán)行為。

　　根據(jù)薩維尼的理論，物權(quán)行為有兩大特征：一是物權(quán)行為的無因性，二是物權(quán)行為的形式主義。

　?。?）物權(quán)行為的無因性

　　1.物權(quán)行為的無因性概述

　　物權(quán)行為的無因性可以理解為物權(quán)行為與債權(quán)行為的分離。比如在一個買賣房屋的法律關(guān)系中，房屋買賣的原因是因為當(dāng)事人雙方簽訂了房屋買賣合同，雙方形成了契約關(guān)系。按照合同的約定雙方去辦理房屋過戶手續(xù)，這是物權(quán)行為。契約關(guān)系即債權(quán)行為是物權(quán)行為發(fā)生的原因，物權(quán)行為是債權(quán)行為發(fā)生的結(jié)果。薩維尼首先提出了分離原則，債權(quán)行為和物權(quán)行為作為兩個法律行為，它們分別各自具有獨立的意思表示和成立方式。緊接著薩維尼又提出了抽象原則，即物權(quán)行為完成以后其效力和結(jié)果上依賴于其原因即原來債權(quán)行為的效力，但又是獨立存在的，即原因行為的失效或者撤銷不能導(dǎo)致物的履行行為的當(dāng)然無效和撤銷。

　　抽象原則是根據(jù)分離原則進行推理的必然結(jié)果。在上述房屋買賣的例子中，如果雙方當(dāng)事人已經(jīng)完成了過戶手續(xù)，此時才發(fā)現(xiàn)賣房是無處分權(quán)人或處分權(quán)有瑕疵，是不影響買方取得房屋所有權(quán)的。這也是我國《民法典》中規(guī)定的善意取得制度，即物權(quán)行為的無因性。

　　2.物權(quán)行為的無因性與債法的制度設(shè)計

　　物權(quán)行為的無因性中有一個值得我們注意的問題，就是物權(quán)無因性的存在土壤。從物權(quán)法定原則我們可知物權(quán)的制度設(shè)計來自于法律的強制性規(guī)定。法律制度可以肯定物權(quán)的無因性，也可以否定物權(quán)的無因性，那么為什么薩維尼的觀點會被各國立法所接受呢？

　　從市場交換的角度看，物權(quán)行為的無因性保證了商品始終向同一方向流轉(zhuǎn)而不會反轉(zhuǎn)，進而保障了市場交易的效率和秩序，保障了交易主體的安全。人們不用擔(dān)心自己會買到權(quán)力存在瑕疵的商品，每次物權(quán)行為的發(fā)生都對原債權(quán)行為發(fā)生了阻斷，無論原來的債權(quán)行為中是否存在違約責(zé)任，商品的權(quán)屬都是清晰的。但是無因性中也隱含了另一問題，一個有瑕疵或不成立的債權(quán)仍然可以導(dǎo)致物權(quán)行為的發(fā)生，從而導(dǎo)致物權(quán)變動的效果，這本身對于原權(quán)利人是不公平的。由此產(chǎn)生一個兩難的問題，究竟是保護物的現(xiàn)在的所有者的權(quán)利，還是保護原權(quán)利人的權(quán)利。

　　比如在一個買賣合同中，甲以欺詐的方式從乙手里買走了價值連城的字畫，又賣給了丙。對于這樣一個不公平的交易，立法上如何去調(diào)整，立法者有兩種選擇：一是不承認(rèn)物權(quán)行為的無因性，那么丙必須把畫退還給乙。這樣做的好處是保護了乙的利益，壞處是損害了丙的利益和商品流轉(zhuǎn)的秩序；二是承認(rèn)物權(quán)行為的無因性，丙是畫的所有權(quán)人。這種做法的好處在于丙的利益得到了保護，商品流轉(zhuǎn)的秩序得到保障。但是此時乙的利益怎么辦呢？于是法律規(guī)定了乙可以向甲追償。一般認(rèn)為，第二種制度設(shè)計要優(yōu)于第一種，其保護的法益更多了。而“乙可以向甲追償”的制度設(shè)計實際上是債法中的制度。

　　由上可見，物權(quán)行為的無因性需要債法制度設(shè)計的補充，主要體現(xiàn)在兩個層面：一是通過債法上的制度設(shè)計保障契約在訂立和履行中的公平性，充分保障當(dāng)事人的權(quán)利，盡量避免存在權(quán)利上的瑕疵，從而保證所交易的物的權(quán)屬沒有糾紛；二是在契約關(guān)系出現(xiàn)瑕疵的時候，由于交易的物已經(jīng)發(fā)生了物權(quán)變動，此時以“原物退還”的方式來保證原權(quán)利人實屬不可能，為了彌補受損方，懲罰過錯方，債法以違約責(zé)任、過錯責(zé)任的形式來平衡當(dāng)事人之間的利益。

　?。?）物權(quán)行為的形式主義原則與在海運提單中的體現(xiàn)

　　物權(quán)行為的形式主義原則是物權(quán)公示公信原則的體現(xiàn)，當(dāng)事人所具有導(dǎo)致物權(quán)變動的意思表示通過一定方式向公眾表示出來，進而決定該意思表示的法律效力，決定物權(quán)是否變動。

　　物權(quán)行為的形式主義原則也就是物權(quán)變動需要形式上的外觀，最明顯的就是證明物權(quán)變動的憑證即物權(quán)憑證，比如房產(chǎn)證、土地權(quán)屬證書等。

　　海運提單是由承運人（船方或代理人）簽發(fā)的，證明承運人已經(jīng)收到了貨物的憑證，其代表了承運人與托運人之間的運輸契約，同時也證明了運輸貨物的所有權(quán)變動，是一種物權(quán)憑證。

　　從物權(quán)法定的角度看，我國《海商法》（第七十一條）與《漢堡規(guī)則》（第1條定義7.）給提單下了同樣的定義：是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證。2009年實施的《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》對記名提單、指示提單和不記名提單的物權(quán)屬性給予了直接肯定。

　?。ㄈ﹪H鐵路運單是否具有物權(quán)屬性辨析

　　結(jié)合上述法理，可從海運提單和鐵路運單對比的角度來辨析國際鐵路運單是否具有物權(quán)屬性：

　　首先，從二者法律特征分析。海運提單是物權(quán)憑證證明物權(quán)變動的效力，鐵路運單目前主要作為運輸合同和取貨憑證，是債權(quán)憑證。海運提單的權(quán)利客體是物，而鐵路運單的權(quán)利客體是行為。海運提單中托運人和承運人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系是圍繞提單產(chǎn)生的，即無論哪方當(dāng)事人拿到了提單，便獲取了提單所賦予的對物直接支配的權(quán)利；而鐵路運單的權(quán)利義務(wù)全部都由約定產(chǎn)生，如果對于某一特定主體或特定行為沒有約定，則不會產(chǎn)生對應(yīng)法律關(guān)系，由債權(quán)產(chǎn)生的權(quán)利義務(wù)關(guān)系不能對抗物權(quán)關(guān)系。

　　其次，從二者法律屬性分析?；谖餀?quán)法定原則，海運提單的物權(quán)屬性首先來自于國際規(guī)則，即以《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》為核心的國際海運規(guī)則體系，各國立法通過引入國際規(guī)則的方式承認(rèn)海運提單在國內(nèi)法上的物權(quán)屬性。然而，對于鐵路運單，無論是《國際貨協(xié)》還是《國際貨約》都沒有賦予其物權(quán)屬性，目前尚無國家或地區(qū)的國內(nèi)法律賦予鐵路運單物權(quán)屬性。

　　最后，從二者法律規(guī)定的制度設(shè)計分析。海運提單的法律制度設(shè)計是以《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》為核心的國際海運規(guī)則體系，而三大規(guī)則都是在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上發(fā)展出來的，各規(guī)則之間一脈相承、不斷發(fā)展、補充完善，相關(guān)制度存在的一致性和連貫性并為海運提單物權(quán)屬性提供了滋生土壤。

　　如前所述，當(dāng)海運提單作為物權(quán)憑證，其流轉(zhuǎn)、變動即發(fā)生物權(quán)行為；而物權(quán)行為的無因性要求必須以嚴(yán)密的債法制度作為補充，已有海運規(guī)則可以提供這樣的債法制度或適用土壤，從而保證了海運提單作為物權(quán)憑證的可能性，能夠在糾紛出現(xiàn)的時候，平衡當(dāng)事人之間的利益。例如海運規(guī)則中，對發(fā)生貨損時歸責(zé)原則和免責(zé)事由的設(shè)置較為詳細(xì)和合理，降低了貨物在承運人處發(fā)生風(fēng)險但卻無法受償?shù)膸茁?；托運人和承運人的舉證責(zé)任分配也相對適當(dāng)，體現(xiàn)出平等保護了托運人和承運人的權(quán)利。

　　與之相比，鐵路運單目前在以《鐵路法》為代表的國內(nèi)法和以《國際貨約》《國際貨協(xié)》為代表的國際公約中，都尚不具備這樣的制度土壤。

　　但是，基于以上分析我們也可以換種思路，如果鐵路運單具備了嚴(yán)密的債法制度體系作為適用土壤，在可能出現(xiàn)的風(fēng)險點上發(fā)揮有效的控制和調(diào)節(jié)作用，保證各方參與主體的利益，那么鐵路運單作為物權(quán)憑證就具有了可能性。此時，再通過立法確立鐵路運單的物權(quán)屬性即為順理成章。

　　六、國際貨運聯(lián)運“一單制”運單制度創(chuàng)新立法建議

　　（一）總體方向

　　從前文的分析可知，國際貨運聯(lián)運“一單制”運單制度創(chuàng)新主要面臨兩大問題：

　　一是國際運輸規(guī)則不統(tǒng)一導(dǎo)致了鐵路與公路、航空、海運在運輸規(guī)則中的銜接困難。國際鐵路運輸自身規(guī)則“銜接”都有難度，更遑論與其他運輸方式進行銜接；二是鐵路運單因為不具有物權(quán)屬性，不能發(fā)揮融資功能，進而制約了進口企業(yè)對運輸方式的選擇，影響國際貿(mào)易的發(fā)展。

　　這兩個問題看似沒有聯(lián)系，實則卻是“一體兩面”?；谇拔奈餀?quán)憑證無因性分析，我們得出結(jié)論，運單之所以不具有物權(quán)屬性，是因為目前的國際運輸規(guī)則難以保護運單的無因性，追根溯源是運輸規(guī)則不統(tǒng)一。但是我們也可以換種思路，如果運單具備了物權(quán)屬性，那么相對應(yīng)的運輸規(guī)則就必須做出改變，也就是說賦予運單物權(quán)屬性可能會推動《國際貨協(xié)》和《國際貨約》基礎(chǔ)性規(guī)則的內(nèi)在統(tǒng)一。

　　從目前我國向聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會提供的工作建議上看，我們把關(guān)注點集中在運單物權(quán)屬性的確立上，這是值得肯定的。但是拋出了以新創(chuàng)設(shè)的“提單”作為解決辦法似乎把問題引入歧路——因為，無論怎么完善“提單”制度都無法解決運單不具備物權(quán)屬性的問題。還原到真實的場景中，就法律關(guān)系與運輸實踐而言，鐵路公司才是實際承運人并真正、實際掌握控貨權(quán)。無論是對貨物妥善保管、運輸?shù)牧x務(wù)，還是留置權(quán)抑或毀損滅失的風(fēng)險，鐵路運輸企業(yè)都需要實際承擔(dān)責(zé)任。

　　因此，我們建議從三個方面推動相關(guān)的立法工作：

　　一是通過大量實踐推動“一單制”運單的使用。類似于目前物流企業(yè)和行業(yè)協(xié)會推動 CIFA 提單物權(quán)屬性的做法，由大量鐵路公司簽發(fā)運單并與公路、航空、海運開展國際聯(lián)運，通過合同的方式，在運單項下開出信用證。這樣做不僅有利于增強運單在國際聯(lián)運中的使用，擴大其影響力，也有利于在實踐中積累、檢驗、調(diào)整運單規(guī)則，為今后的立法工作提供案例素材、經(jīng)驗知識。

　　二是在已經(jīng)取得豐富實踐的基礎(chǔ)上，總結(jié)經(jīng)驗，形成可復(fù)制推廣的經(jīng)驗規(guī)則。在國內(nèi)推動《鐵路法》的修改或者以國務(wù)院行政法規(guī)的形式規(guī)定運單只要符合某些條件時就具備物權(quán)效力、屬性；另根據(jù)《民法典》第四百四十條的規(guī)定，法律和行政法規(guī)都可以規(guī)定可出質(zhì)的財產(chǎn)，以延展、賦能鐵路運單的金融屬性。

　　三是在國內(nèi)修改或創(chuàng)設(shè)立法施行一段時間后，再將我國已經(jīng)成熟的制度創(chuàng)新成果推廣至聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會或“一帶一路”沿線國家并盡可能取得共識，在立法形式上既可考慮對《國際貨約》《國際貨協(xié)》進行修改，也可以以國內(nèi)歷經(jīng)檢驗、較為成熟的制度設(shè)計為模板藍(lán)圖，建立新的國際公約并吸引“一帶一路”廣大沿線國家加入，擴大貿(mào)易往來、互聯(lián)互通“朋友圈”。

　　（二）國內(nèi)立法完善建議

　　如前所述，要保證鐵路運單具有物權(quán)屬性，必須以完善的債法或債權(quán)制度作為支撐。物權(quán)法定主義之下，通過法律的強制力賦予鐵路運單的物權(quán)屬性的同時，債權(quán)制度的任務(wù)是確保在運單物權(quán)化后，在可能出現(xiàn)的風(fēng)險點上發(fā)揮有效的控制和調(diào)節(jié)作用，從而保證各方參與主體的利益。

　　物權(quán)制度和債權(quán)制度相互配合，同時發(fā)揮作用，才能保障市場交易的公平性；充分保障市場公平性的制度才可能被廣大的民商事主體所接受，即具備法律的可操作性和有效性。

　　相對于物權(quán)規(guī)則的制定，債權(quán)規(guī)則的制定是制度設(shè)計的難點與重點。因為物權(quán)規(guī)則的制度設(shè)計是根據(jù)需求產(chǎn)生的，即物權(quán)的權(quán)能、變更方式都是可以從實際需求中產(chǎn)生，比如《民法典》中新增的“居住權(quán)”就體現(xiàn)了這一點，《民法典》對居住權(quán)的規(guī)定只有六條，但是對于與之配合的債權(quán)制度的設(shè)計將更為復(fù)雜，因為債權(quán)制度的設(shè)計往往是針對實踐中出現(xiàn)的風(fēng)險或糾紛的，換言之，風(fēng)險或糾紛沒有爆發(fā)之前，立法者也無從估計應(yīng)該從哪些方面進行制度設(shè)計，所以債權(quán)制度的設(shè)計往往是落后于實踐。

　　《民法典》頒布之前，最高法院出臺了多部關(guān)于《合同法》的司法解釋和審判指導(dǎo)意見，這些司法解釋和審判指導(dǎo)意見都是對具體案例做出的“反應(yīng)”，是對已有經(jīng)驗的總結(jié)和提升。

　　因此，就立法技術(shù)而言，對于運單物權(quán)化的法律制度設(shè)計仍然需要大量實踐經(jīng)驗的總結(jié)，在不斷摸索中找到有效的控貨管理經(jīng)驗、多元的糾紛解決機制與公平的責(zé)任分配方式，對使用運單的各個環(huán)節(jié)的權(quán)利義務(wù)進行合理配置，對參與主體的利益平衡進行考慮，這應(yīng)該成為運單物權(quán)化制度設(shè)計的根本指導(dǎo)思想。

　　我們認(rèn)為，從修改《鐵路法》入手開始啟動立法，也許是可以嘗試、立法成本相對較小的路徑，具體做法：

　　第一步，通過完善《鐵路法》中債權(quán)制度的相關(guān)規(guī)定，可為鐵路運單的物權(quán)化作基礎(chǔ)性保障。第二步，通過大量的實踐積累，不斷對債權(quán)基礎(chǔ)性保障制度進行完善，當(dāng)基礎(chǔ)性制度成熟并被市場接受后，再在法律上確立類似于“海運提單”功能的新的“鐵路運單”，明確新的“鐵路運單”可轉(zhuǎn)讓，賦予其物權(quán)地位。

　　上述第一步的制度建議，分述如下：

　　(1)細(xì)化承運人責(zé)任的歸責(zé)原則與免責(zé)事由

　　我國《鐵路法》對于承運人歸責(zé)原則的規(guī)定與《國際貨協(xié)》和《國際貨約》規(guī)定相似，都是嚴(yán)格責(zé)任。相比于海商法的規(guī)則，《鹿特丹規(guī)則》基于兩個推定，對承運人歸責(zé)問題更加具體，更加明確該如何承擔(dān)責(zé)任，并且這樣的規(guī)定對于后續(xù)舉證責(zé)任的分配也有便捷的優(yōu)勢。

　　由于《鐵路法》第十八條在整體上提出了免責(zé)事由的三種類型：（一）不可抗力；（二）貨物或者包裹、行李中的物品本身的自然屬性，或者合理損耗；（三）托運人、收貨人或者旅客的過錯。

　　前兩項規(guī)定是在所有的貨物運輸公約中都有的規(guī)定，但是托運人與收貨人的過錯包括什么樣的過錯，規(guī)定并不明確，應(yīng)該增加具體過錯的內(nèi)容，例如增加依照托運人或收貨人的指示，詳細(xì)規(guī)定托運人或收貨人的故意或過失。

　　對于第二項貨物自身屬性造成的減損，在國際鐵路貨運公約中也并不是完全的免責(zé)事項，只有在限度內(nèi)才可免責(zé)，而國內(nèi)法直接完全排除免責(zé)的規(guī)定一方面與國際公約相沖突，另一方面這樣完全的免責(zé)也不盡合理。如果發(fā)生貨物自身性質(zhì)導(dǎo)致某種損耗，但是承運人沒有注意而造成損失擴大，從而可能會成為承運人免責(zé)的理由。如果將損耗控制在一定范圍內(nèi)的免責(zé)就能盡量地避免此類問題，從而更好維護托運人的權(quán)利，在將來可能的修改中需要進一步明確免責(zé)事由的內(nèi)容。

　　(2)合理分配舉證責(zé)任，適當(dāng)延長取貨時效

　　《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，承運人對免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任，若托運人認(rèn)為承運人存在過錯，仍由承運人對自己不存在過錯承擔(dān)舉證責(zé)任；而由于托運人自己原因過錯造成的貨損則直接推定承運人免責(zé)，由托運人承擔(dān)無過錯舉證責(zé)任。我國《鐵路法》中對托運人和承運人的舉證責(zé)任分配未作出詳細(xì)規(guī)定。

　　《鐵路法》第二十條中規(guī)定了“取貨時效”。首先，法律能否強制性為鐵路企業(yè)法人設(shè)定“取貨時效”是一個值得商榷的問題。按照現(xiàn)代民法的基本原則，法律應(yīng)當(dāng)平等保護民事主體權(quán)利，“取貨時效”理應(yīng)通過合同約定，而并非法律固化；其次，現(xiàn)行“取貨時效”期間雖然有利于鐵路企業(yè)的經(jīng)營運轉(zhuǎn)，但從對托運人、取貨人的權(quán)利保障來看這個時間應(yīng)設(shè)定為一個相對合理的范圍區(qū)間。

　?。?）完善保價和保險運輸制度

　　貨運保價運輸和保險運輸是并行存在的，不論是保價運輸還是保險運輸，都是托運方為了防范運輸風(fēng)險的重要方式。《鐵路法》第十七條規(guī)定托運人可以選擇保價或者保險運輸，也可以都不選。但是這種只適用于國內(nèi)的鐵路運輸，在《鐵路貨物運輸規(guī)程》中規(guī)定了保價運輸不適用國際聯(lián)運，這顯然不利于國際貨物聯(lián)運“一單制”業(yè)務(wù)發(fā)展。建議修改《鐵路法》完善保價運輸，增加保價運輸適用在國際聯(lián)運中的作用，充分保障托運人的權(quán)利。

　　從物上代位性的角度出發(fā)，完善的保價和保險是運單具備物權(quán)屬性的重要保證，當(dāng)貨物發(fā)生毀損、滅失等風(fēng)險時，保價或保險可以為其提供等值的貨幣作為彌補。從金融屬性上看，這也為運單的融資提供了基礎(chǔ)性保障。

　　(4)完善多式聯(lián)運相關(guān)規(guī)定

　　在我國目前現(xiàn)行法律體系之下，只有在《海商法》和《民法典》合同篇對“多式聯(lián)運”做出了規(guī)定，造成在法律規(guī)則的適用中，只有海上運輸參與時，才適用多式聯(lián)運的相關(guān)法律規(guī)定，這與交通運輸理論與實踐的多式聯(lián)運并不相符。

　　鐵路國際貨物聯(lián)運以鐵路運輸為主體，并非必須有海運參與，這就導(dǎo)致國內(nèi)目前的多式聯(lián)運規(guī)則無法適用鐵路運輸。建議《鐵路法》應(yīng)當(dāng)明確鐵路運輸在多式聯(lián)運的主體位置，確認(rèn)即便沒有海運、只有鐵路和其他方式參與的運輸方式也是多式聯(lián)運。

　?。ㄈ﹪H立法完善建議

　　在推進鐵路硬件設(shè)施建設(shè)的同時，我國應(yīng)加快參與國際鐵路運輸規(guī)則構(gòu)建，建議從以下幾方面著力：

　　(1)加快與“一帶一路”沿線國家制定國際鐵路運輸規(guī)則

　　為國際貿(mào)易與運輸服務(wù)的物權(quán)憑證需要在不同國家之間流通應(yīng)用，單靠一國立法難以解決這一難題。對此，我國可率先與“一帶一路”沿線國家制定形成新的國際規(guī)則，加快多邊和雙邊國際鐵路運輸規(guī)則體系參與和構(gòu)建的步伐。

　　國際鐵路貨物聯(lián)運“一單制”運單是“一帶一路”愿景下多式聯(lián)運大交通運輸建設(shè)中的制度保障，亦是優(yōu)化國際營商環(huán)境的重要體現(xiàn)，對其法律效力的承認(rèn)亟待解決：

　　一方面，“一帶一路”沿線各國參與的國際鐵路運輸公約不同，單獨升級《國際貨協(xié)》或《國際貨約》中的運單規(guī)則均無法覆蓋“一帶一路”沿線各國。

　　另一方面，由于目前中國所參加的《國際貨協(xié)》具有強制適用性，但是根據(jù)《維也納條約法公約》第三十條規(guī)定，即使多國間已就有關(guān)事項訂立條約，之后也可以就已經(jīng)形成條約事項再次訂立條約，前后條約規(guī)定出現(xiàn)沖突時，適用后訂立條約。因此可以依據(jù)前述規(guī)定，在《國際貨協(xié)》短期內(nèi)難以更改的情況下，與“一帶一路”沿線國家達成變更《國際貨協(xié)》部分規(guī)則的雙邊條約，為推動構(gòu)建新的國際公約提供現(xiàn)實基礎(chǔ)和規(guī)則基礎(chǔ)。

　　(2)建立國際鐵路運輸單證新規(guī)則

　　“一帶一路”沿線各國經(jīng)濟發(fā)展及客觀條件具有較大差異，物質(zhì)條件的差異決定了規(guī)則協(xié)調(diào)不能“一刀切”；同時，應(yīng)堅持以促進貿(mào)易便利化、實現(xiàn)貿(mào)易暢通作為運輸單證規(guī)則制定的出發(fā)點，堅持尊重包容原則，協(xié)調(diào)各國關(guān)切利益，以期建立統(tǒng)一有效的國際鐵路規(guī)則體系。

　　2021 年 7 月，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第五十四屆會議提交了“為擬定一項可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證的新國際文書而開展的準(zhǔn)備工作的結(jié)果”的說明，為國際多式聯(lián)運單證規(guī)則的制定工作指明方向：

　　一是各國多式聯(lián)運單證的規(guī)定很大程度上借鑒了《多式聯(lián)運公約》的相應(yīng)條款，不同法域?qū)赊D(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證與不可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證采取不同的監(jiān)管辦法。

　　二是新國際文書可以以《鹿特丹規(guī)則》《貿(mào)易法委員會電子可轉(zhuǎn)讓記錄示范法》的相關(guān)條款作為起點，并確保在法律上承認(rèn)不同運輸方式中媒介中性可轉(zhuǎn)讓運輸單證。

　　三是應(yīng)繼續(xù)與目前正在制定或探索解決辦法的其他組織密切協(xié)調(diào)，以便能夠在“鐵路+”或其他多式聯(lián)運情況下使用可轉(zhuǎn)讓運輸單證。

　　四是新的國際文書不會干擾其他國際文書，無論這些文書涉及單式貨物運輸還是多式聯(lián)運。但需要對這些其他文書進行修正，以實現(xiàn)對可轉(zhuǎn)讓運輸單證的承認(rèn)并適應(yīng)其使用；相關(guān)公約的締約國可考慮在適當(dāng)時候引入適當(dāng)?shù)男拚浮?/span>

　　(3)鐵路運輸多元化爭端解決機制構(gòu)建

　　國際貿(mào)易鐵路貨物運輸涉及的爭端可以分為兩種類型：國家之間履行有關(guān)國際鐵路運輸規(guī)則包括 WTO 有關(guān)協(xié)議而引發(fā)的爭端，私人之間因履行國際鐵路運輸合同引發(fā)的爭端。前者可以通過 WTO 爭端解決機制等區(qū)域爭端解決機制來解決，后者可訴諸于國內(nèi)訴訟解決。不排除某些“一帶一路”沿線國家法院司法能力不足，缺少統(tǒng)一可適用的規(guī)則，一些國家還可能存在司法管轄權(quán)及適用法律不確定等問題。故此，需要打造新的交通運輸爭端解決服務(wù)平臺，構(gòu)建訴-調(diào)-仲結(jié)合的多元化爭端解決機制：

　　一是在“一帶一路”沿線國家之間建立區(qū)域性的國際商事法庭。這不僅可以使得承運人之間的糾紛在現(xiàn)代法律制度之下得以解決，更可以運用到解決發(fā)貨人、收貨人與承運人之間的國際鐵路貨物運輸合同糾紛中。

　　二是結(jié)合“一帶一路”國際貨物多式聯(lián)運通道建設(shè)的特點，以現(xiàn)有沿線國家的仲裁機構(gòu)為載體，打造一個運輸爭端解決的仲裁服務(wù)平臺，實行“一站式”受理和在線仲裁服務(wù)，資源共享，減少仲裁成本，解決仲裁執(zhí)行問題。同時，在“一帶一路”沿線國之間達成承認(rèn)與執(zhí)行外國判決的相關(guān)協(xié)議和機制。

　　三是充分發(fā)揮調(diào)解在“一帶一路”沿線國家之間解決爭端的作用。調(diào)解的最大優(yōu)點在于靈活，可以在任何時候開始或者停止調(diào)解，并且其沒有嚴(yán)格的程序要求和固定的調(diào)解員。

　　四是探索訴-調(diào)-仲有機銜接的多元化爭端解決機制。充分利用仲裁、調(diào)解的靈活性和訴訟的強制性，整合仲裁調(diào)解國際法律專家團隊，為當(dāng)事人提供跨境運輸爭端多元化解決模式的多樣選擇。(作者蔡明剛系中國鐵路成都局集團有限公司企法部政工師，鄧君韜系西南交通大學(xué)公共管理學(xué)院法學(xué)系副教授，李攀系西南交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院案例中心主任，李佳禧系中國鐵路成都局集團有限公司企法部科長，金獲系西南交通大學(xué)公共管理學(xué)院法律碩士研究生)